WEG DEEST-WIJCHEN.

In de weg van Deest naar Wijchen, zoals die in de dertiger jaren bekend stond en liep door de dorpen Bergharen, Hernen en Leur, lagen 32 bochten. Dat was toen nog niet zo’n probleem, maar geleidelijk aan werd ’t dat wel door de toename van vooral het snelverkeer. De snelheid moest worden afgeremd en bochten waren een gevaar en verlenging van de route. Hoe hebben de voorvaderen er toe kunnen komen om zo’n weg met zoveel bochten aan te leggen?

VARKEN VOOROP!

De een of andere fantast heeft het antwoord hierop gevonden. Voor het maken van een ontwerp voor deze weg had de Schout de Schepenen bijeen geroepen om voor zijn idee – want dat was ’t: van hèm – medestanders te krijgen ter uitvoering van de aanleg van een weg. De Schepenenraad was het hoogste gezag en moest de duiten beschikbaar stellen. Na lang heen en weer praten met Gerrit van Kaat de Zuinige, Grad d’n Appelkriek, Upke van Gerrit van Miene, Dorus de Beerleider en de drie anderen, kwamen de edelachtbaren tot de conclusie, dat er een varken voorop gestuurd moest worden om de weg te wijzen. Het aanzien van een varken was hoger dan tegenwoordig en dus werd dat beest gevolgd. De Schout Schepenen en Eduard den Schrijver gingen er achteraan om de weg uit te slaan. Letterlijk dan wel met het slaan van paaltjes. Vandaar dus die 32 grote en minder grote bochten in het prachtige landschap!

IN 1869.

In geen enkel archief, in geen notulen, in geen ingekomen stukken op vergeeld papier of perkament werd hiervan iets gevonden. Wel echter een situatiekaart van het gedeelte van deze weg tussen Wijchen en het dorp Bergharen nabij de Brouwe­rij uit 1869. Geen aanleg van een asfalt-, of klinkerweg, maar eenvoudig een grindweg. Een kaart in een kartonnen omslag, het lengteprofil, de dwarsprofillen, de duikers, de begroting van kosten en tenslotte de beschrijving en voorwaarden, gezamenlijk in een andere kartonnen omslag waarmee de ambtenaren en de werklieden de weg op werden gestuurd. Deze stukken waren ook nodig voor de subsidie-aanvraag en alles was schrijfwerk. Geen type- of kopieermachine kwamen er aan te pas. In keurige duidelijke en vaak sierlijke letters en cijfers tot op halve centen toe is alles op papier gezet en be waard. Het hoogtepeil werd op diverse punten exact aangegeven. De ‘piketten’ waren allemaal genummerd. Er werd niet gesproken over kadastrale nummers. U ziet hiervan .wat voorbeelden opgenomen, waarbij hakkelbouten in de huizen zijn aangegeven. De huizen staan op de kaarten vermeld met de namen van de hoofdbewoners en die kom je ook weer tegen in de omschrijving. Er komen nog prachtige uitdrukkingen in voor en werkzaamheden, die men nu niet meer of nog nauwelijks kent. Wie weet er nog iets van ‘keelspitten en van geboogen strekkingen’? Wie heeft er ooit gehoord van ‘Bremer tegels en Portlandsche cement’? Wie kent nog de lengtematen ‘duim en el’? Wie de ‘buiten- en binnenwelflijn’? ‘Schuiftijltjes’ worden genoemd en ‘dekzerken’. Wie weet er iets van ‘wulven, van cirkelstralen, het dagziende werk en de dagge en de baarden’? Wat zijn ‘aanraseringen en wat kits’?

Toch lag alles nauwkeurig vast. De lengte van de verschillende onderdelen in ellen, de hellingen op honderdste ellen. Stenen duikers, de kant der aarden banen, alles schaal 1 à 50. De weg werd een kunstweg genoemd. Piketten werden genummerd en op 100 el afstand in de grand geslagen. Er werd geschreven over een ‘Schaal van 5 palm op den duim’.

Dure apparatuur om het allemaal uit te meten en te berekenen was er niet. Wel het nodige vernuft of zoals men dat wel eens noemt ‘het nuchtere boerenverstand’. De aanvoer ging zoveel mogelijk per kruiwagen en dus werd de grond in de buurt gezocht. Er werden bermsloten gegraven of uitgediept en overhoeken verlaagd. Er waren geen kubieke meters berekend, maar kubieke ellen en zo’n kub ging drie stuivers kosten. Opruimen van bomen, struiken en heggen, alleen in Hennen en Leur, werd begroot op vijftig guldens. Dat ‘met passen en meten veel tijd wordt versleten’ kan men niet zeggen van een bedrag van f 40,-. Alles werd verder per strekkende el berekend. Een sleuf graven van die lengte leverde drie- en een halve cent op. Kantzoden zetten en daarmee de bermen afwerken was meer vakwerk en bracht een halve cent meer op.

De kunstwerken waren ook niet mis. Er moest toen al een kalkloods en verplaatsbare keet worden gebouwd voor 100 piek. Het aantal tegels werd precies aangegeven, zoals ook de ponden gegoten ijzer a 12 centen en gesmeed ijzer 30 centen per pond. Er werden vele eikenhouten schimppalen verwerkt en ook hier en daar hardsteen. Heel nauwkeurig was berekend wat een kubieke el grind kostte:

Baggeren en wassen	f 0,70
scheepsvracht vanuit Cuyk	f 0,80
losplaats	f 0,05
overhorden	f 0,10
transport per as van het Hoogeerd in Niftrik	f 1,44
Op kitsen en in de sleuf werken	f 0,08
Totaal	f 3,17

De aanneemsom kwam iets boven de f 15.000,– uit en dan gaat het hier uitsluitend over het Hernense en Leurse gedeelte. Er werden 18 bladzijden besteed aan de beschrijving en de voorwaarden. Het meest interessante daarbij was wel de verwerking van de grind en vooraf de keuring en meting ervan. Er werd gekeurd door het ‘ziften over de hord’. Kleine kiezel, die door de mazen ging, mocht niet meer dan 7 procent zijn. Ook de kern werd gekeurd en moest vrij zijn van zand en schadelijke stoffen. Het vervoer van leem en grind mocht alleen plaats hebben bij vochtig weer en de vellingen van de karren of de wagens moesten minstens 10 duim zijn. Die breedte had tot doel om de voertuigen, vooral geladen, maar ook ledig, over de grind te laten rijden, zodat daarmee de grind, vermengd met leem, werd aangewalst, want een zware wals, zoals we die nu kennen, was er niet. Hoogstens ene boerenrolblok, getrokken door een paard. De laatste laag grind moest met een met 1 kub el grind beladen kar met brede vellingen gedurende 400 uren worden vast gereden.

Het was een enorme onderneming in die tijd, om aan de verbetering van die weg te beginnen. Niet alleen of vooral niet het werk, maar wel de kosten. Deze werden dan ook, zoals uit latere financiële stukken blijkt, over een aantal jaren verdeeld. Niet een verdeling, zoals we die nu kennen met leningen en betaling met rente, maar uitvoering van gedeelten, het ene jaar na het andere. Hoeveel subsidie en door wie deze is verstrekt werd niet duidelijk, maar wel de melding, dat in 1881 het laatste gedeelte n.l. dat van de Deesterweg gereed kwam. Het werk is in eigen beheer uitgevoerd en regelmatig werden daarvoor losse werklieden aangetrokken.

KLINKERPAARDENPAD

Ook de grindweg had niet het eeuwig leven. Het verkeer nam toe. Allereerst de wagens, die de karren gingen aanvullen en ten dele gingen vervangen, waardoor ook het aantal paarden toenam. Al gauw bleek, dat ook een grindweg geen uitkomst bood in de wintermaanden, wanneer het erg nat was en nog minder bij opdooi. Langs de grindwegen werden op enkele plaatsen al zanderige fietspaden aangelegd en gezocht werd naar een oplossing voor de paarden, die met hun hoeven de grindslag los maakten. En het was in dit geval niet de gemeente, die het initiatief nam, doch de geërfden der Dorpspolders Leur en Hernen om een klinkerpaardenpad aan te leggen in Hernen en Leur. ‘In een conferentie van de besturen van die polders met het gemeentebestuur’, aldus deelde de burgemeester in de raadsvergadering van 7 september 1915 mede, ‘deden de polderbesturen het voorstel de communicatieweg (weer eens een andere naam voor weg Deest-Wijchen) op buitengewone wijze te verbeteren, mits door de afdeling Hernen en Leur 1/3 in de kosten zou worden bijgedragen’. De raadsleden hadden er geen enkele moeite mee en dat was niet alleen begrijpelijk vanwege de geringe bijdrage, maar ook omdat er enkele raadsleden met twee petten op zaten te vergaderen. Zij waren ook lid van het polderbestuur. Er was een bedrag van f 3.800,- meegemoeid en daarvoor werd een lening gesloten tegen een rente van ten hoogste 5 procent en af te lossen in 40 jaar. Een nog al hoge rente in die tijd, maar het kan natuurlijk zijn, dat de oorlogsjaren daaraan schuldig waren. De gelden zouden zijn te vinden in de gewone en buitengewone middelen van de betrokken afdeling. Het rijkere Hernen en Leur kwam hiermee goed aan zijn trekken, maar al kort daarna is Bergharen gevolgd.

Op 13 april 1916 deden polder- en gemeentebestuur het ook hier samen in de verhouding 2/3 – 1/3. De afdeling Bergharen had het geld er ook niet voor liggen, want er werd een lening afgesloten van f 2.650,- tegen een rente van 5 procent. Aannemer Kops uit Den Bosch voerde het werk uit. Het pad werd 70 cm breed en 12 cm diep, waarvan 5 cm met zand opgevuld en daarop de straatklinkers. Deze moesten op de kant worden geplaatst en met de hand en de hamer worden aangedreven. Nadat met de voet tevergeefs was geprobeerd om er nog beweging in te krijgen, werd er fijn droog zand op gegooid en ingeveegd, totdat de voegen dicht waren. Daarna ging er nog eens 2 cm zand over heen. Voor te late oplevering was een boete opgenomen van drie gulden per dag en nog eens drie gulden voor de dagelijkse opzichter. Een stratenmaker kon in die tijd een kwartje per uur verdienen en een arbeider voor ‘een uur werkens’ drie stuivers. Voorwaarden niet naleven en verkeerd bewerken ging de aannemer f 5,- boete kosten.

Het klinkerpad in de weg Deest-Wijchen hield stand tot 1947 en in enkele andere wegen nog wel 20 jaar langer. Een handeltje in de uitgegraven klinkers was een betere handel voor de kopers dan voor de verkoper, in dit geval dus de gemeente. De belangstelling hiervoor in de gemeente was dermate klein, dat het grootste deel der klinkers naar elders verdween voor een prikkie. De eerste asfaltweg – en het was weer de weg van Deest naar Wijchen – kwam in 1947.

De gemeente beschikte plotseling over middelen, die een gevolg waren van de twee jaren tevoren geëindigde Tweede Wereldoorlog n.l. oorlogsschade. De bevrijdingslegers van Engelsen, Canadezen en Amerikanen hadden met hun enorme voertuigen, speciaal met de tanks met rupsbanden, vooral de doorgangswegen, aan flarden gereden. De gemeente kon daarvoor schade claimen en het gevolgd is geweest, dat o.a. de gemeente Bergharen er beter van is geworden en een voor die tijd ongekend goede weg heeft gekregen. Daarna is deze weg jaarlijks ook nog door de Provincie gesubsidieerd met 75 procent van de kosten, omdat hij werd betiteld als zgn. tertiaire weg.

Intussen is in de dertiger jaren een nieuw plan geboren: de aanleg van een nieuwe weg Deest-Wijchen. Nu eentje zonder 32 bochten. Begin dertiger jaren is een weg­comité ingesteld, dat de van Heemstraweg aan de Waalkant en de weg Deest-Wij­chen zou gaan realiseren. Er werden plannen gemaakt, tracées vastgesteld en de van Heemstraweg kwam er in 1935. De gronden voor de weg Deest-Wijchen werden al in 1936 betaald. De vorige eigenaren mochten de grond gratis in gebruik houden, het was slechts een kwestie van een of twee jaar en de weg zou er liggen. In asfalt of in beton, maar de verbinding tussen Deest en Wijchen zou een feit zijn. Het geplande tracé zou de dorpen Bergharen, Hernen en Leur alle drie aandoen. De inwoners zouden er van kunnen profiteren!

Aan die weg zou gebouwd mogen worden. De ambtswoning van de burgemeester werd er al neergezet, de Hervormde Bergharense Kerk kreeg de weg vlak langs zich heen. Hetzelfde gold voor de Tolbrug. Hernen had een nieuwe school nodig en die moest, evenals het kasteel en de R.K. Kerk, vlak bij worden gebouwd. Iedereen moest die gebouwen in het voorbijgaan kunnen zien. Hent de Klein bouwde helemaal buiten de kom van Hemen een zakenpand, dat iedereen, die passeerde, dan kon zien en hij zou klanten trekken. In Leur liep het tracé dwars door .het dorp, dicht bij de kerk, vlak langs het enige café, om dan via de Leurseweg een verbinding te vormen met Wijchen. Het tracé was niet ontstaan om de verkeersdrukte uit de dorpen te weren, maar alleen maar om wat meer verkeer aan te trekken, de weg te bekorten en een verharde weg te krijgen. Verkeersdrukte was er nauwelijks. De eerste auto’s waren pas de dorpen binnen gekomen en het zag er niet naar uit, dat het autobezit zich zo snel zou uitbreiden. Er kwam echter nog heel wat kijken voordat de aanleg een feit zou kunnen worden. Tengevolge van Wereldoorlog II kwam alles stil te liggen. En gelukkig in dit geval.

Na de oorlog werd het overleg hervat, ook met Wijchen en Druten. Al vlug was echter de bestaande weg Deest-Wijchen geasfalteerd en andere wegen volgden. Het verkeer nam toe en men kwam tot de conclusie, dat de weg te dicht bij en te veel in de bebouwde kommen was gepland. Een nieuw plan werd gemaakt, dat deze problemen omzeilde en het tracé toen zoveel mogelijk buiten de bebouwde kommen omlegde. Een ontlasting dus van de wegen in de dorpskommen en in het be­lang van een sneller doorgaand verkeer en een grotere verkeersveiligheid. In het bestemmingsplan Buitengebied werd het nieuwe tracé vastgelegd, maar het stuitte op een groot bezwaar in het dorp Hemen, waar het was gepland dwars over het voetbalveld van Hernen en dwars door de laan met de oude bomen naar het kasteel. Hemen werd wakker en ging in de aanval, samen met het Gelders Landschap en de Stichting Vrienden der Gelderse Kastelen. Ruim 100 handtekeningen werden verzameld en na een roerige bezwarenzitting was er geen andere beslissing meer denkbaar: de weg moest achter het kasteel langs komen en aldus werd het plan aangepast. Het geplande gedeelte richting Wijchen bleef, zij het als parallelweg. De Rijksweg 75 (Helmond-Zwolle) kwam en tegelijk moest het viaduct er komen, dat over deze weg was gepland en zo kwam ook de parallelweg in 1975 tot stand.

De ruilverkaveling Rijk van Nijmegen-Noord was inmiddels gestart en ging in eerste instantie in Bergharen de grond voor de weg reserveren en aan de gemeente toewijzen. Intussen begonnen velen te twijfelen aan het nut van deze weg. Er kwam al een nieuwe autoweg dwars door Maas en Waal, die ook hier het vooral zwaardere verkeer zou weg trekken en er was al een bredere weg, de Betonlaan, naar Winssen aangelegd. Er kwamen plannen op tafel om de bestaande weg Deest Wijchen te reconstrueren door deze en ook de Breekwagen, de weg naar Horssen te verbreden en recht te trekken en dat plan kon zelfs met een zeer hoge subsidie van de D.A.C.W. in het kader van de werkloosheidsbestrijding worden uitgevoerd in 1978. Met de Ruilverkaveling werd al eerder afgesproken, dat de grond voor het tracé in Hemen niet verder hoefde te worden gereserveerd. Het tracé door het dorp Bergharen werd van het bestemmingsplan gehaald en in 1982 goedgekeurd. De in Bergharen gereserveerde grond is gedeeltelijk en zal verder grotendeels worden verkocht. Een Wijchense meetploeg, die er weken lang heeft gepast en gemeten, heeft er vele zweetdruppels achtergelaten.

Er is nu nog één verbinding, welke wacht op realisering en die ligt in Wijchen. Het is de doortrekking van de huidige Hernenseweg (eerder genoemd als parallelweg) over de spoorlijn langs de Vormerseplas naar de Drutense weg, die vanaf de Ravensteinseweg een verbinding vormt met het industriegebied Loonse Waard en met de Graafseweg. Omgekeerd is dan de verbinding vanaf de Loonse Waard via de zgn. vogelbek in Leur met het Zuiden en Noorden des lands Wijchen (zowel oud als nieuw en groot Wijchen) een uitkomst om de Ravensteinseweg langs het woonwagencentrum, het nieuwe kerkhof en de rondweg langs Blauwe Hof en Kraaijenberg te ontlasten.

Er is nu 115 jaar gesproken over de weg van Deest naar Wijchen. Nu de herindeling er is, is de voltooiing van die weg, zij het wat anders dan oorspronkelijk gepland, in aantocht. Wijchen mag het karwei nu af gaan maken.

AANLEG EN ONDERHOUD VAN OVERIGE WEGEN.

‘Een aanhoudende zorg van de regering’ staat ergens in de Grondwet. Al gaat het daarbij niet over de wegen, het kan wel toepasselijk worden verklaard op het wegennet en het gehele land, dus ook in iedere gemeente. Het is dan hier terecht een aanhoudende zorg van het gemeentebestuur geweest. Geld was er niet en toch moest er iets gebeuren om de wegen op peil te brengen, maar ook om ze te onderhouden, jaar in jaar uit. In het prille begin van ‘de geboorte’ van de gemeente Bergharen, bestaande uit de dorpen Bergharen, Hernen en Leur, bleek, dat de wegen niet alleen een zorg waren voor het gemeentebestuur, maar ook voor de toezicht houdende organen, indertijd het Hoofdschoutambt Maas en Waal en de Provincie. Het Hoofdschoutambt schouwde de wegen en bracht op 10 augustus 1818 een niet mis te verstaan rapport uit. Alleen de wegen in de dorpskommen hadden voldoende breedte, maar alle andere wegen deugden niet. De bomen langs de wegen werden onvoldoende opgesnoeid en kuilen en gaten moesten worden opgevuld. Er moest meer worden bezand, omdat de kleiwegen een grote modderpoel waren geworden. In 1824 werd een opgave van de toestand der wegen gedaan aan Gedeputeerde Staten en daaruit bleek, dat alleen de wegen van Leur naar Horssen en van Leur naar Batenburg breed genoeg waren. De gemeente wilde wel, maar het geld ontbrak. In Arnhem hadden ze met dit alles geen vrede en er werden maatregelen geëist. Er moest door iedere gemeente een ‘Reglement’ op het maken en onderhouden van de wegen worden ingesteld en vooral ook worden nageleefd. Dat reglement kwam er in 1828. De jaarlijkse verslagen nadien waren wel wat gunstiger, maar waarschijnlijk was de werkelijkheid heel anders, want bij herhaling werd er door raadsleden tijdens de vergaderingen over geklaagd. Gaten en kuilen, slechte afwatering, te weinig zand en grind waren de klachten van de dag. Vele wegen waren in de wintermaanden ook helemaal niet begaanbaar, hetgeen weer blijkt uit een opgave, welke nodig was voor het samenstellen van de wegenlegger. Dat gold niet alleen voor de wegen in het buitengebied, beter gezegd in het veld, maar ook voor enkele wegen vanuit het veld naar de bebouwde kom. Zelfs de zgn. ‘kleiweg van Leur op Hernen’ be­hoorde tot het soort wegen, dat alleen ’s zomers bruikbaar was. In 1865 was de maat vol. Gedeputeerde Staten schreven, ‘dat Bergharen de enige gemeente was in het zo vruchtbare Maas en Waal, waar de toestand van de wegen zo erbarmelijk is, dat ze vaak zeer slecht bruikbaar zijn’. Die opmerking konden de vroede vaderen niet verdragen en ijlings werd in overleg met deskundigen, die ze tot dan toe meenden niet nodig te hebben, gezocht naar een aanvaardbare en toch niet te dure oplossing, want het geld bleef schaars. De burgers waren dan wel verplicht hand- en spandiensten te verrichten, maar dat zette weinig zoden aan de dijk en er werden slechts enkele gaten en kuilen door gedicht. Er moest dan maar een begin worden gemaakt met de grote doorgangsweg, die een lengte had van ruim 9 km en liep vanaf de Deestersteeg tot de grens bij Wijchen, in zijn geheel genoemd de weg Deest-Wijchen, waaraan we een afzonderlijk hoofdstuk hebben gewijd. In 1873 werd al gerapporteerd, dat de toestand van de wegen beter werd.

‘Naar Wijchen wordt nog altijd voortgegaan en in Bergharen vordert de begrinding van de Harenschestraat’. Met deze Harenschestraat is bedoeld de Deestersteeg, dit om de straat niet te verwarren met die naam, welke voor een gedeelte van de huidige Schaarsestraat werd gebruikt n.l. vanaf de Breekwagen tot aan de Wetering bij de Schaarsebrug. In de rapportage van 1875 tot 1883 werd melding gemaakt van een ernstige vertraging van de begrinding. Toch was in 1881 de gehele weg al begrind. Op een aantal plaatsen in een bredere berm werden ruimten met palen en planken afgemaakt om wat voorraad grind op te slaan voor regelmatig onderhoud. Vooral in de herfstmaanden werd er extra grind aangevoerd. Nadat de weg Deest-Wijchen in 1947 was verhard met asfalt, volgden na een paar jaar ook de Breekwagen en de Molenweg, voorwaar geen overbodige luxe. Vooral de Breekwagen droeg deze naam terecht, want in natte tijden was de weg op som­mige punten gewoon onbegaanbaar. De modder bleef aan de fietsbanden plakken en zo liep het wiel vast met de modder tussen band en spatbord. Bij een Breekwagenrit moest je er op bedacht zijn om een stuk hout mee te nemen om de modder weg te steken. Het was zelfs zo erg, dat een vrachtrijder uit Horssen paard en wagen altijd tot Bergharen tegemoet moest gaan om er een paard voor te zetten om door de mod­der heen te komen en niet te verzakken. De Breekwagen, lopend van Bergharen naar Horssen, is ook vaak onderwerp van gesprek geweest in de raadsvergaderingen. Zelfs de Commissaris van de Koningin schreef hierover op 1 juli 1895 een brief aan de burgemeester. Op 23 augustus 1895 bracht de burgemeester deze brief in de raadsvergadering ter sprake. De commissaris vroeg de burgemeester te bevorderen, dat de weg zou worden verhard op kosten van de gemeente of van de polder. Daarbij kon echter ook worden gerekend op een provinciale subsidie in de kosten, die ongeveer f 7.000,– zouden bedragen. Kennelijk had de Commissaris zich hierover laten inlichten door deskundigen van Provinciale Waterstaat, want de gemeente had er zelf niets aan gedaan. Wethouder Willem van Bronkhorst, de Bergharense wethouder, die Openbare Werken behartigde, zou dat varkentje wel eens even gaan wassen c.q. de commissaris van repliek dienen. Hij had er zich goed op voorbereid en de tekst op papier gezet. We geven die letterlijk weer:

‘De weg is voor Bergharen van minder belang dan de Commissaris der Koningin schijnt aan te nemen. Er is geen passage van eenige betekenis over dien weg en bij verharding zal het weinig drukker worden. En dat is niet te verwonderen als men in aanmerking neemt, dat de verbinding betreft eene gemeente waar evenmin vertier of handel is als in Bergharen.’ Horssen zelf heeft wel eenig belang bij een gedeelte van den weg n.l. van de grens tot aan den duiker in de leigraaf, welk gedeelte ongeveer een lengte van 1100 meters zal hebben. Maar overigens is de Breekwagen een bijna doode straat. De Commissaris der Koningin stelt, dat de weg voor f 7.000,- hard te maken is. Naar de berekening, welke ik daarvan gemaakt heb, is die dus te laag geraamd. Maar was de raming juist, dan nog zijn de kosten voor de afdeeling Bergharen immers veel te zwaar, want men kan gerust aannemen, dat in de eerste jaren na den aanleg aan rente, aflossing en kosten van onderhoud zóó-veel betaald moet worden, dat de hoofdelijke omslag minstens behoort ver­dubbeld te worden. En daar is het nu wel een tijd naar! Ik kom dan tot het besluit, dat het geheel onmogelijk is nu voor rekening der afdeeling Bergharen den Breekwagen hard te maken’.

Raadslid Kersten, die zich zelf belanghebbende noemde, sloot zich niettemin bij de woorden van de wethouder aan, maar was wel van mening, dat de weg zonder veel kosten verbeterd kon worden door ‘de laagten aan te vullen, meer rondte aan te brengen en de ruigten en struiken te verwijderen’.

De voorzitter zei hierna, dat in het college al was besproken om de weg op bepaalde slechte punten ter lengte van 118 meter te verhogen en dal verder het nodige zou worden gedaan om de weg voor het verkeer behoorlijk geschikt te maken. Wethouder van Dam – de Hernense wethouder – beaamde eveneens, dat de kosten van volledige verharding veel te hoog waren en stelde voor op het voorstel van de voorzitter in te gaan en dan wel ten laste van de afdeling Bergharen en aldus werd besloten. En aldus geschiedde.

Zelfs in die tijd schrikte men er niet voor terug om te zeggen: ‘De Commissaris kan me nog meer vertellen’ en de Commissaris liet het daar ook bij. Ook de dorpspolders hadden nog enkele wegen in beheer. Deze werden in de vijftiger jaren door de gemeente uitgekocht tegen een vaste betaling per jaar door het Polderdistrict. De ruilverkaveling heeft in 1977 nagenoeg alle wegen in eigendom overgedragen aan de gemeente.

Toen begin zestiger jaren de ruilverkaveling Rijk van Nijmegen-Noord hier startte, kwam er ook hoop voor de andere wegen. Er was een wegenplan ontworpen, dat niet alleen de boeren bij de weilanden bracht, maar waarmee ook iedere burger was gebaat. Alle wegen moesten worden geasfalteerd of beklinkerd en een groot aantal nieuwe wegen stond op het programma. En toch waren er boeren, die tegen deze ruilverkaveling stemden en het nut er van niet inzagen. Dat gold dan meer de ruiling van de grond dan de aanleg van wegen. De boer wist wel hoe moeilijk het vaak was bij wei- en bouwland te komen. Er werden diepe karsporen getrokken en de paarden liepen door water en modder. Vaak moest een tweede paard worden bijgespannen om de geladen kar uit de modder te halen. Eind zestiger, begin zeventiger jaren was het nieuwe wegennet voltooid. De gemeente was er gelukkig mee en in overleg werd hier en daar een bredere weg aangelegd. De ruilverkaveling betaalde normaal die drie meter breedte en voor weinig geld kon de gemeente er een vierde of een vijfde meter bij laten leggen. Hier en daar vond de gemeente dit aanbod wel aanlokkelijk, maar voor de polderwegen werd dat niet nodig geacht. Te veel leefde het idee, dat deze wegen toch hoofdzakelijk zouden worden gebruikt door de boeren, die er woonden en/of er hun gronden hadden liggen. Dat het daarnaast sluipwegen zouden worden voor het steeds drukker wordende autoverkeer en er ook grotere vrachtwagens en bulk- en melkwagens zouden verschijnen in het oprukkende systeem van schaalvergroting naar tientallen melkkoeien, honderden varkens, duizenden kippen werd niet doorzien. De ruilverkavelingsvoorzitter bezwoer de burgemeester, dat zijn kindskinderen het hem later nog zouden verwijten, indien de gemeente niet meewerkte aan onder andere verbreding van de Kooistraat. Ook de gemeente Ewijk kreeg hetzelfde te horen, maar geen van beiden waren om te praten. Er is voor het verwijt niet op de kindskinderen gewacht. Al een paar jaar na de aanleg bleek, dat de meeste polderwegen te smal waren en op vele plaatsen zijn ze nu al verbreed.

VOET- EN KERKPADEN

Met de voetpaden ging het anders. Deze waren veelal aangelegd om, zoals men het hier noemde ‘richttoe’ te kunnen lopen en op sommige plaatsen zelfs omdat – zoals bij de Wijksepad het geval was – in de winter de gewone weg door de hoge waterstand onbegaanbaar werd. Als zo’n pad eenmaal dertig jaar lag zonder onderbreking en zonder bordje ‘ Eigen Weg’ was er een verjaard recht ontstaan en zo’n pad door iedereen te gebruiken. Het werd dan in de wegenlegger opgenomen en het was een hele toer, om dat er weer uit te krijgen. Daarvoor was een raadsbesluit nodig en de raadsleden waren daar zelden toe bereid. Dan moest ook nog de goedkeuring volgen van Gedeputeerde Staten. en ook dat college hechtte voorheen grote waarde aan dergelijke paden. Voor enkele boeren waren deze paden ondingen en obstakels van de ergste soort. Ze liepen hier en daar dwars door bouw- en weiland. Een enkele boer ploegde het pad dan maar om en zorgde er even later voor, dat het er weer lag door de grond met zijn grote klompen aan te stampen. Wie er weiland had, was genoodzaakt er aan beide zijden een afrastering langs te zetten en dat had soms weer als gevolg, dat de mensen er met hun jassen of mantels aan bleven hangen. Meestal was het namelijk prikkeldraad. Heel vaak moest er de politie aan te pas komen en zijn er fikse burenruzies door ontstaan.

Ruilverkavelingen uitbreidings- en bestemmingsplannen hebben hieraan grotendeels een einde gemaakt. Althans op papier, want in de praktijk zijn er toch nog wat paadjes over gebleven, die in feite dicht mogen, maar die de eigenaar open laat voor eigen gemak om nog steeds ‘richttoe’ te kunnen lopen. Soms ook voor de buurt, die het zo gewend was er gebruik van te maken en met buren moet je nu eenmaal goede vrienden blijven, al kost dat soms door het onnodige gebruik veel moeite. De Bergharense berg, het Hernense en het Leurse bos hebben hun paden behouden. Daar zijn ze meestal niet tot last voor anderen. Alleen als er bloemen of planten bij staan, dan bestaat het gevaar dat een aantal argeloze wandelaars, die vanuit de dichte bebouwing de natuur opzoeken, de bloemen maar tot ieders eigendom rekenen en afplukken. ‘Ze zijn toch maar van de gemeente of van de baron!’. Het mijn en het dijn worden vaak verwisseld. En het is natuurlijk goedkoper de bloemetjes bij een ander uit de tuin of het bos te plukken, dan in de bloemisterij te halen. Een andere visie op de paden, maar dan de kerkpaden, heeft dominee Keijzer, die van 1960 tot 1964 dominee van de Hervormde Gemeente in Bergharen was, in de Kerkbode voor Nijmegen en Maas en Waal en in het maandblad voor Bergharen, Heinen en Leur: Hier en Ginder geplaatst, dat hier letterlijk wordt weergegeven onder de titel:

‘HEILIG ZIJN DE KERKPADEN’

‘Vraagt naar de oude paden’… Jeremia 6:16 In het oude landschapsmozaiek rond en in onze dorpen heeft God ooit zijn ‘linialen’ gelegd: daar liggen de kerkpaden: heilige grond! Maken knot en peppels niet pas-op-de-plaats, waar Hij is voorbij gegaan? Bereklauwen ontvouwen er, eerbiedig, hun witte bloemenscherm in de lente; ook is er dan het rose van zuring en distels. ’s Zomers omzomen blauwe korenbloemen, rode klaprozen en paarse malva’s zijn paden. De kamperfoelie brengt er een reukoffer in de herfst, als gitzwarte bramen glanzen, de boeren-worm-kruiden gouden knopen hechten aan ’t kleed van de Schepping. Zie fazanten er gratievol stappen: ’n eind weegs volgend het pad. Ranke tortels zoeken er roggekorrels, wieken weer wég. Heilig zijn de kerkpaden. Diep is ’t in de harten gegrift, als een ongeschreven wet: kom er niet áán, ploeg ze nooit om, bouw er niet op! De zijmuur van het oude gemeentehuis verrees juist naast een kerkpad. Over akker en weide, korenveld en boerenerf, over zandrug en door dennenbos, ne­men ze u mee naar ’t éne doel: de Kerk. Kijk langs de gele zandlijn van het paadje: recht voor u doemt ’t kerkje op. ’t Kijkt u aan, vanachter bruine beuken tussen boerderijen door de Hogehof, de Lagehof, de Kraaienhof. De kerk van Bergharen staat daar, maar niet bij toeval op ‘de hucht’: de plek waar een hoge zandkop in de rivierklei verdwijnt. De oudste bebouwingslinten van ’t dorp – ontstaan al in de tijd van Karel de Grote – ontmoeten elkaar op die plek. Op de grens van zandrug en lagere rivierklei zijnde eerste hoeven gebouwd. De wegen waaraan zij lagen, werden paden-naar-de-kerk! Nog kijkt iedere oude boerderij, met haar donkere rame-ogen, naar ’t hoge, droge pad. De voordeur gaat open naar dié kant. Hoevelen zijn er langs gegaan? Kinderen in doopjurk, op de arm van moeder. Doden: gedragen op hun lijkbaar, om ergens bij de kerk begraven te worden. Middeleeuwers, met koppen zoals leerling-beeldhouwers ze in zandsteen hebben uitgehouwen in de gewelven van het kerkje: edelman, boer, volksvrouw, monnik stapten langs die paden om, urenlang, in hun koude Heiligdom, de ‘leysen’ te zingen in de Kerstweek: kyrie-eleijs! Heer ontferm U onzer! De weg van de kerkpaden is – vanouds – de weg tot elkander. Hun lijnen samen in ’t ene middelpunt voor allen en, gaan dáár weer vanuit. Ze halen een forse streep door allerlei menselijks in het dorp, door onze grenslijnen, Onze zonden. Dat is hun funktie! ‘God houdt niet van kromme wegen’, zo prediken ze ‘bereid den weg des Heren, maakt Zijn paden recht!’. Gáán moet u, gáán: naar Zijn Huis. Op de stafkaart van de ruilverkaveling ‘Rijk van Nijmegen Noord’ komen ze niet voor. Zal, rond de oude dorpskernen, het land er gaan uit zien als ’n oud boerderijraam met vakruitjes? Zullen de kerkpaden het dáár houden tegen de verkavelingsmachine. Als Gods richtlijnen in ’t nieuwe woonpatroon maar niet warden uitgewist: anders helpt onze ‘ordening’ niet en wordt de vruchtbaarste streek een woes­tijn: Onbewoonbaar… Wat er ook komt: in de oude dorpen verdwijnen de kerkpaden niet. En allemaal staan ze op de kaart van Gods Koninkrijk. Daarom blijft de kerk noden en zal een volk zeggen: ‘Het pad des levens doet Gij mij betreden’. Dominee Keijzer is inmiddels op 30 november 1983 in Vlieland op 60-jarige leeftijd overleden

NOG EEN WEG

De zorg voor de wegen is hier een aanhoudende zorg geworden en gebleven en er zijn zeer positieve resultaten geboekt. Slechts één weg, het Achterloo in Leur, moet nog verhard warden, maar Wijchen grenst er al zo lang aan, dat dit na de herindeling niet als verrassing op groot-Wijchen af komt. Dat de wegen in het beboste gebied, zoals op de grote berg, de Galgenberg en Hebkesberg te Bergharen en in het Hernense en Leurse bos niet verhard zijn, is niet alleen een gevolg van het geringe gebruik door het verkeer, maar ook van landschappelijke aard. Een zandweg past beter in de omgeving. Zelfs bij de verharding van de Hoekgraaf had de Rijksplanologische Dienst er moeite mee, om toestemming te geven daar in het natuurgebied. Uiteindelijk kwam de toestemming toch. Met de verharding kon in verband met de voortgang der werkzaamheden niet worden gewacht en de aanleg was al een feit, toen men vanuit Den Haag de weg in ogenschouw kwam nemen. Men is toen maar voor de feitelijke toestand bezweken. Er zijn weinig raadsvergaderingen gehouden, waarin niet over wegen is gesproken. De laatste jaren maken daarop geen uitzondering. De ingewortelde gewoonte van de bevolking, om over klachten de raadsleden aan de jas te trekken, had tijdens de rondvraag meestal wel tot resultaat, dat het gat in de weg, de slechte wegberm, overhangende takken, het slechte uitzicht in de bochten enz. ter tafel werden gebracht. Hoe meer er aan gedaan werd en hoe beter de wegen werden, des te sterker nam het verkeer toe en werden er meer eisen gesteld aan het wegennet. Dat geldt vooral ook voor de trottoirs en de fietspaden. Er kan geen tegel scheef liggen, of er wordt wel gereclameerd. ‘Daar betalen we toch belasting voor’, werd vaak gehoord.

BRUGGEN

Geen rivier, geen kanaal, toch bruggen. Ook Weteringen kennen bruggen: de Tolbrug, de Schaarsebrug, het Zwarte Brugske, de Klinkerbrug en het Groene Steegse Brugske. De grootste en de drie eerste bruggen waren te vinden over de Nieuwe Wetering. De twee anderen over de Oude Wetering.

TOLBRUG

Het meest belangrijk was en is de Tolbrug, die er nu nog is, maar dan wel een veel langere, bredere en stevigere brug, die bestand is tegen het zwaarste vrachtverkeer. In 1687 werd daar een tolhuis gebouwd. Het stond dwars over de weg en iedereen, die de brug passeerde moest onder de boog door om tol te betalen. Het verzoek van de Rotterdamse koopman Johan van den Heuvel, om er tol te mogen heffen, werd op 10 september 1687 in een overeenkomst met ‘het Ampte van tusschen Maas en Waal’ vastgelegd en op 9 april 1688 goedgekeurd door de ‘Staten des Furstendoms Gelre en Graafschap Zutphen’. Als voorwaarde werd hieraan verbonden de bouw van ‘een suficante steenen brug met een bequamen dijk ten wederzijden tusschen Maas en Waal over het Swemsel tusschen Hernen en Bergharen, die soowel bij winter als bij soomer sal kunnen worden gebruikt zonder dat men met schepen of schuyten sal behoeven te vaaren’.

Het gebouwde tolhuis kreeg de naam Heuvelslust, duidelijk genoemd naar van den Heuvel, wiens lust het was tol te heffen. Niet te verwarren deze naam met Heuvelsrust, het gerichtsgebouw aan de Herenstraat, waarover elders in dit boek wordt geschreven. De ‘bequamen dijk’, welke moest worden aangelegd, was het weggedeelte tussen de muziekkiosk en het Zwemsel. De tarieven van tolheffing waren als volgt vastgesteld. Twee penningen voor een voetganger, een schaap, rund, kalf, veerssen (vaars) en voolen (veulen). Voor een varken moest ‘dubbeld’ worden betaald, ‘omdat de weegen bij overdrijven som­wijlen bederft’. Ook in die tijd had het varken beste naam, hoewel Bergharen juist over dit dier een sage heeft bewaard van grote planologische betekenis voor de wegenbouw… Voor een ‘koe of paard, varre (stier) of ander groot vhee’ moest vier penningen worden neergeteld. Een ‘geladen karre of wagen’ kostte een stuyver en een ‘ledige kar of wagen’ acht penningen. Een ‘caros, coetswagen of barlijn’ kostte twee stuivers. Merkwaardig genoeg werd ook tol geheven voor ‘een schuyt, die onder de brug geladen sijnde doorvaart’ en wel drie stuivers. Een lege schuit kostte één stuiver. Dit tarief voor schuiten was vrij hoog, maar berustte op het risiko dat met het voortbomen verbonden was. Een wat minder ervaren ‘schipper’ zou de muren van de brug kunnen beschadigen.

Maar een tolheffing was een last en door de gemeente werd deze door haar veldwachters in deze eeuw afgekocht voor f 9,- per jaar. Rond 1922 begonnen er onderhandelingen tussen de gemeente, het Polderbestuur, de Provincie en de eigenaar over de uitkoop van het tolrecht. Voor een bedrag van f 30.000,- kwam de uitkoop tot stand. Het kostte de gemeente niet veel geld, namelijk f 2.500,- en dat bedrag werd verdeeld over de afdeling Bergharen f 1.750,- en de afdeling Hemen-Leur f 750,-. De Provincie droeg f 10.000,- bij en de Polders en geërfden f 17.500,-. Het onderhoud van de brug werd overgedragen aan het Polderdistrict en de weg aan de gemeente. Een uitgebreid verhaal over deze tolheffing is te vinden in nummer 16 uit 1973 ‘van het tijdschrift van de Historische Vereniging Tweestromenland.

SCHAARSEBRUG

Ergens in de vorige eeuw werd de Schaarsebrug als houten brug gebouwd over de Nieuwe Wetering nabij het Schaar, waardoor de landerijen van de familie Mackay konden worden bereikt door de pachters van de gronden vanaf de kant van de Breekwagen. De brug was eigendom van Mackay en Jan Baar was rentmeester. Anderen dan de pachters mochten niet over deze brug en die werd zelfs ’s avonds afgesloten, terwijl deze een verbinding vormde met Batenburg, zij het via een uitweg door een weiland. In 1894 bood de familie Mackay de gemeente aan de brug te kopen, alsook een perceel grond om de weg van Batenburg door te trekken. De vraagprijs was f 2.200,- en er mocht nog f 300,- worden afgetrokken, indien de peppelenbomen als overpoot mochten worden gehandhaafd ten gunste van verkoper. De raad vond de vraagprijs te hoog. Er was weliswaar een perceel grond bij inbegrepen, maar daarop moest de uitweg vervangen worden. door een weg, welke een officiële verbinding met Batenburg moest gaan vormen. De raad kon, bij monde van wethouder van Bronkhorst, niet aan de indruk ontkomen dat de vraagprijs zo hoog was, omdat de rentmeester de brug gewoon niet kwijt wilde.

Burgemeester en Wethouders lieten als antwoord op 12 september 1894 weten, dat op de vraagprijs niet zou worden ingegaan. Op 19 november 1894 kwam het verzoek van de familie Mackay via rentmeester Baar, dat er dan maar een bod moest worden gedaan. Raadslid Hendriks deed het voorstel f 700,- te bieden voor de brug en f 700,- voor de grond ter grootte van 1.06.90 HA. De raad bleef ook met dit totale bedrag van f 1.400,- moeite houden. Van de andere kant was een ontsluiting zeer belangrijk. De volgende die overstag ging, was raadslid Kersten vanwege het grote belang, dat ermee was gediend, voor­al voor de boeren. Nadat tenslotte wethouder van Mullekom uit Hernen ook ‘over de brug’ kwam, meende de voorzitter, dat het voorstel wel in stemming kon worden gebracht en het werd met algemene stemmen aangenomen. Edoch… rentmeester Baar legde een berekening voor waarop zijn vraagprijs was gestoeld. De opbrengst van het perceel grond over de jaren 1885 – 1894 bedroeg f 272,-, gemiddeld afgerond f 30,- per jaar. Er was f 417,- ontvangen als opbrengst van verkoop van bomen over 30 jaar, gemiddeld f 14,- per jaar. De voorzitter was van oordeel dat ‘in dien eisch onmogelijk kan worden toegestemd, daar de koopsom de wezenlijke waarde- van het perceel verre en zeer verre te boven gaat’. Raadslid Hendriks noemde de eis onzinnig en verklaarde, dat ”de koopsom nog te hoog zou zijn, wanneer daarvan de lasten, welke indertijd voor het bouwen der brug besteed zijn, worden afgetrokken.

Burgemeester en Wethouders werden gemachtigd aan Mackay het bod van f 1.400,-te doen. Verder hield hierover de korrespondentie op en waarschijnlijk is er alleen nog mondeling overleg geweest. Er kwam echter niets tot stand, zodat wel duidelijk is dat partijen het met elkaar niet eens werden. Het duurde tot april 1918, voordat er weer schot in de zaak kwam. Het Polderdistrict – toendertijd genoemd het Bestuur van het Waterschap, de gecombineerde Waterlossing der Polderdistricten Rijk van Nijmegen en Maas en Waal – ging de Waterlossing van de Nieuwe Wetering van Appeltern via Bergharen naar Neerbosch verbeteren ten behoeve van de landen, die op de wetering afwaterden. In het bestek was de bepaling opgenomen, dat er een brug voor voetgangers en voertui­gen moest worden gebouwd op het punt waar de weg van Bergharen naar Batenburg het Weteringbed snijdt, even bovenwaarts de bestaande brug van Mackay, welke niet openbaar was. Hieruit blijkt dus, dat er inmiddels een weg lag en dat men gewoon door een ondiep punt door de Wetering reed. In de wintermaanden zal deze dus zeker niet begaanbaar zijn geweest. Het Polderdistrict vroeg in een brief van april 1918 de medewerking van de ge­meente om de weg aan beide zijden van de aan te leggen brug te mogen ophogen, om een behoorlijke aansluiting met het bovenvlak van de brug mogelijk te maken. En dat ging allemaal op kosten van het Polderdistrict gebeuren, zodat de raad hiermede heel begrijpelijk geen enkele moeite had. Alle mogelijke medewerking en zelfs voorlichting zou worden verstrekt. De brug kwam er nog steeds niet.

Er verstreken weer enkele jaren. Op 27 oktober 1927 had er een gesprek plaats tussen vertegenwoordigers van de Dijkstoel van het Polderdistrict, de poldermeesters van de dorpspolder Bergharen en Burgemeester en Wethouders. Deze bespreking kwam echter tot stand, nadat de gemeenteraad op 10 oktober van diezelfde maand een besluit had genomen om naast de bestaande brug van de familie Mackay een nieuwe brug te leggen. Kennelijk was het de bedoeling om de eigenaar daardoor aan de onderhandelingstafel te krijgen. De toenmalige dijkgraaf de Leeuw uit Alphen aan de Maas ging hierin bemiddelen en de familie Mackay bezweek onder bepaalde voorwaarden. De eigen brug zou anders toch weinig meer van belang zijn en dus moest dan maar na zoveel jaren strijd een oplossing gevonden worden. De gemeente en het Polderbestuur wilden al jaren vrij verkeer over de brug en over de weg voor een goede verbinding met Batenburg. Het voorstel was: eeuwigdurend vrij verkeer te waarborgen. Iedere gewettigde belemmering of beperking moest zijn uitgesloten. Ook voor een eventueel in de’ toekomst te bouwen vervangende brug. Het gebruiksrecht moest zich ook uitstrekken over de weg, die liep over de zogenoemde Kleine Butselaar. Het Polderdistrict zou het onderhoud van de brug overnemen. Het onderhoud van de weg over de Kleine Butselaar – dat is het gedeelte over de Wetering richting Batenburg – kwam ten laste van de gemeente Bergharen en zou aldus in de wegenlegger worden opgenomen. Het Polderdistrict zou ook nog de Harenschestraat (destijds de benaming voor deze weg tussen de Breekwagen en de Schaarsebrug) verharden, maar de gemeente moest daarin 7/22 gedeelte kosten bijdragen tot een maximum van f 700,-. Aan de Dorpspolder werd gevraagd het onderhoud van de Harenschestraat over te ne­men, wel dan tegen een jaarlijkse gemeentelijke bijdrage. De Dijkgraaf had duidelijk gemaakt, dat alle voorwaarden moesten worden overgenomen. Zo niet, dan kon ook niet op subsidie van het Polderdistrict worden gerekend voor een eventuele nieuwe brug. Voorzitter poldermeester Michiel Hendriks verklaarde zich echter namens de Dorpspolder ‘met de meeste beslistheid’ tegen het overnemen van het onderhoud. De weg was altijd in onderhoud bij de gemeente geweest en het zou ‘onredelijk en onbillijk’ zijn de Polder nu een gedeelte van de lasten te laten opbrengen. ‘Met een kwade kop’ verlieten de polderbestuurders de vergadering. Wethouder van Bronkhorst achtte het plan van zo’n groot belang, dat, hij voorstelde het onderhoud in handen van de gemeente te houden. Dit werd uiteindelijk aangenomen, zij het, dat toch nog eens geprobeerd zou warden om het onderhoud toch over te dragen aan de Dorpspolder en daarvoor een bijdrage te verlenen van f 40,- per jaar. De gemeenteraad slikte het voorstel wel, de polderraad bleef weigeren en dus ging de gemeente in de toekomst toch maar door met het onderhoud. Het verhaal van de Schaarsebrug zou daarmee teneinde kunnen zijn, maar een paar weken later kwam rentmeester Baar weer op de proppen. Hij vertelde aan de burgemeester, dat hij mevrouw Mackay (haar man was inmiddels overleden) zou voorstellen de brug te verkopen voor f 1.500,- en het geld te storten in de polderkas voor verbetering van de weg of een ander voorstel: f 1.750,- laten betalen en dan zou mevrouw Mackay het geld in de polderkas storten. Dit zou bijna genoeg zijn om de weg te verharden en dus zou de gemeente de beloofde f 700,- niet hoeven te besteden. Of dit een samenspel was tussen de gemeente en rentmeester Baar blijkt nergens uit. Wel was Baar lid van de raad en dus zou dat niet onmogelijk zijn. Volledig vertrouwen was er niet, want een ander verhaal, dat poldermeester Luijben ter ore was gekomen, hield ook nog in dat het de bedoeling was de brug pas open te stellen op 1 mei 1929 ‘om controle te hebben, dat de weg door den Dijkstoel goed zou worden verhard’.

Het duurde weer enkele vergaderingen voordat er een definitief besluit kon wor­den genomen. Op 29 mei 1928 werd door de raad een overeenkomst vastgesteld met ‘de HoogWelGeboren Vrouwe Douarière Mr. E. Baronesse Mackay, als vruchtgebruikster en haar zoon de HoogWelGeboren Heer Aeneas Alexander Mackay van Ophemert (Lord Reay) te Arnhem als bloote eigenaar’ en met het Polderdistrict. De overeenkomst week slechts gering af van hetgeen hiervoren is geschetst. De bomen langs de weg bleven eigendom van verkoper en de kosten van de transacties kwamen geheel voor rekening van de gemeente Bergharen. Het ijzeren toegangshek op de brug werd onmiddellijk verwijderd en bleef eigendom van Mackay, nadat de goedkeuring werd ontvangen van Gedeputeerde Staten. Op voornoemde datum van 1 mei 1929 hoefde niet meer te worden gewacht. Eind veertiger jaren is deze brug ook nog eens ter sprake gekomen toen er door het Polderdistrict onvoldoende aan het onderhoud werd gedaan. Er ontstond zelfs een gevaarlijke toestand, toen enkele planken waren vernield. De gemeente vond het onverantwoord en liet zelf de reparatie verrichten en stuurde de rekening naar het Polderdistrict. Dit weigerde te betalen. Na een dreigement van inschakeling van hoger gezag, wilde het Polderbestuur wel, mits het betreffende dreigement werd ingetrokken. En daarmee werd de zaak opgelost.